РЫНОК МЕТАЛЛОЛОМА:

Тяжёлые проблемы «лёгкого лома»


Зачем он нужен вообще?

По итогам 2004 года в России будет собрано около 28 млн. тонн металлолома с темпами пророста почти в 30% за год. При этом экспорт его из страны растет много быстрее и по данным ГТК РФ за 11 мес. 2004 года уже достиг 17.5 млн.т. Это значит, что годовой вывоз черного металлолома из страны превысит 19 млн. тонн, заметно превысив его внутреннее потребление.

Причины такого «оживления» заготовки и продаж лома в России нами уже обсуждались не раз. Это заметный рост цен на металлолом в последние 2 года. Ниже – последняя сводка средних мировых и российских закупочных цен на лом.

Итоговый рост цен на черный металлолом (+85%) заставил нас обратиться к старой проблеме заготовки и переработки лома: использованию его легких сортов. Вплоть до надоевшего всем вопроса утилизации старых автомобилей. Не стала ли с ростом цен, наконец-то, рентабельной их переработка?

Вопросы утилизации «легкого лома» никак не являются надуманными.

Вся мировая индустрия (машиностроение, строительство и т.д.) все активнее используют тонкий листовой прокат и экономичные технологии штамповки деталей. Быстрее (кроме России) стал оборот производственных фондов, автомобилей и бытовой техники. Все большая их часть через 10 лет поступает в металлолом, с опережением пополняя именно запасы легких и загрязненных категорий металлолома.

Даже в России (по данным специалистов ООО «Техмет») доля относительно легковесного смешанного лома с толщиной стенки до 6 мм в ломозаготовке уже в 2004 году превысила 40%. Тенденция быстрого уменьшения доли тяжеловесного толстостенного лома сохранится и в дальнейшем, как в нашей стране, так и за рубежом. Так что, хочется этого или нет, а вопрос утилизации легкого лома решать придется.

Экономика легкого металлолома

Сокращение запасов и рост цен качественных сортов лома (HMS1 за рубежом, 3А и т.п. в России) безусловно, повышает выгодность использования более легких сортов. Приведем весьма полную английская статистику по разным сортам лома (см. Рис.2). Не вникая в особенности британской классификации, отметим главное: практически «синхронное» изменение цен на качественные и менее ценные сорта металлолома

А для индекса цен по Великобритании от Metal Bulletin за последние 5 лет «кривые» для разных групп лома. вообще переплелись (см. Рис.3.).

Здесь классификация разных категорий лома вообще устарела, однако в целом основные изменения их цен весьма схожи.

Все это означает, что на Западе технология рециклинга для металлургии достаточно отлажена и включена в производственные процессы. Сбор, переработка и переплавки лома – отлаженная индустрия. Хотя организационные и технологические проблемы работы с менее качественным ломом там не проще российских, они все же преодолеваются.

Отметим, что в последние годы падает относительная ценность старого лома, что вполне очевидно. Тонкий металл быстрее ржавеет и загрязняется. Падает ценность прессованных сортов лома, успешно прячущих свои примеси и загрязнения.

Все большая ценность на Западе придается дробленому или измельченному (шредированному) лому, основная ценность которого состоит в том, что этом лом является практически готовым сырьем для электроплавильных производств, да и транспортировка его осуществляется компактней и эффективней, а значит дешевле.

Целесообразно сгруппировать все перерабатываемые за рубежом сорта металлолома в три основные группы.

Российская классификация лома по ГОСТ 2787-85 с типовой зарубежной терминологией, размерами и т.д. не совпадает. Особо важно то, что у нас нет заметных различий нового и старого лома. К первой группе цен Табл.1 можно отнести наши лома по ГОСТу марок 1-3A. Почти все остальное (кроме ж/д. лома) – ко второй и третьей группе цен. Старый (ржавый и загрязненный) и негабаритный лом (для разделки), как правило, смещается в ценах на группу ниже. Распространенные в ГОСТе брикеты и пакеты (6А, Б 7А, Б 8А, Б, 9А, 23А) из-за непредсказуемого на практике состава интересуют металлургов весьма ограниченно.

Все более распространенные легкие сорта лома (в ГОСТе – лома для пакетирования 11А, Б, 12А) сейчас в мире чаще всего - лома для шредирования. А ценятся они – пропорционально толщине и «свежести» их металла.

Ряд российских заводов, например ОАО «Северсталь", уточнило в новой документации свои требования к поставляемому лому (TT 105-18-99 от 14.10.99 и ТУ-14-105-660-2001 от 01.02.2001г.).

Ну а типовое соотношение российских цен на различные виды лома (Табл.2), медленно приближается к зарубежному.

 

 

В России относительные цены на менее качественные сорта лома заметно дешевле, чем за рубежом. Порой они падают до минимума, что означает нежелание работать с легким ломом. В мире, соотношение этих цен с годами все стабильнее, что давно позволяет вести нормальное бизнес-планирование проектов по переработке легкого лома.

Словом во всём мире рециклинг практически всех видов металла – развивающийся и уже выгодный бизнес. Но почему же некачественный лом по-прежнему (в объеме свыше 5 млн в год) накапливается у нас?

Специфика российского рынка

Мы, конечно, отличились от всего мира динамикой развития ломозаготовки как промышленной отрасли. Мало-мальски отрегулированная система Вторчерметов СССР достаточно тщательно «выметала» накапливающийся в стране лом, вплоть до стружки. Рентабельность никого не интересовала, а планы по заготовке и сдаче лома предприятиям надо было выполнять. Рыночная реорганизация этой системы ее полностью разбалансировала. Как наследники Вторметов, так и новые ломозаготовители, безусловно, стали увлекаться наиболее рентабельными в переработке тяжелыми сортами лома. Тем более что у них оказался прекрасный экспортный потенциал. Поток лома на экспорт охватывает его самые качественные сорта (3A, ж/дорожный лом и т.п.) причем по тоннажу он вдвое превысил потребление лома внутри страны.

Помогли этому многотонными потоками тяжелого черного лома в 90е годы такие процессы, как разоружение, конверсия, а потом – и сдача на лом устаревших производственных фондов многих предприятий – банкротов. Наиболее востребованной тогда оказалась технология резки массивных конструкций. Ломозаготовкой для экспорта наша страна весьма увлеклась (вплоть до воровства), поэтому введение таможенных пошлин на экспорт лома (сейчас 15 евро/т), можно признать обоснованным.

Вопрос сбора амортизационного лома, требующего значительных затрат на подготовку к использованию стал обостряться. Хронический «недосбор» лома накопился в металлообработке и в строительстве, где сейчас образуется около 3,5 млн. тонн в год. По оценкам, аналогичное количество лома образует накопление амортизационного лома в непроизводственной сфере (автомобили, суда, тара и т.п.), а также бесхозный или полубесхозный лом разрушающихся знаний, строительных и производственных конструкций и механизмов.

И почти весь этот легкий и старый лом оказался сейчас в России экономически не востребован.

Значительную специфику в этот процесс добавили огромные российские расстояния и растущие транспортные тарифы. К настоящему времени дальняя (более 1000 км) перевозка непереработанного легкого лома нерентабельна, поэтому России предстоит решить проблему создания мощностей современной ломопереработки почти по всей стране. При этом сразу возникает вопрос инвестиций в реальное производство. А такие финансовые вложения в России до сих пор крайне непопулярны.

Кто крайний?

Начнем с конца, то есть с металлургов.

«Принятый в России путь развития сталеплавильного производства без учета необходимости максимального использования лома малоэффективен. Отсюда и излишние мощности по выплавке чугуна, производству кокса и железорудного сырья. Лишь после переориентации на преимущественное развитие электростали металлурги смогут увеличить потребление лома до масштабов его сегодняшней заготовки. До этого времени либо значительная часть будет загрязнять территории и ржаветь, либо приносить валютную выручку» считает Л.П. Макаров - заместитель директора ФГУП «ЦНИИчермет».

Для каждого сталеплавильного агрегата существует оптимальное соотношение в металлошихте основных её компонентов – кускового, пакетированного и легковесного лома, стружки, чугунного боя, обеспечивающие высокие технико-экономические показатели производства стали. Есть и многие пути встречного совершенствования сталеплавильного оборудования. Пока металлургические комбинаты России недостаточно (по сравнению с Турцией, например) ориентируются на полную переработку российского лома. Легких его сортов – в первую очередь.

Только ОАО «Северсталь» приступила в 2004 году к реализации заметного проекта по реконструкции копрового цеха, направленного на увеличение предварительной переработки лома до 700 тыс в год. Планируется, в частности, пустить в эксплуатацию пять комплектов пресс-ножниц фирмы "Henschel" (Германия), а также оборудование для газовой резки и сортировки металлолома. Полный запуск этого комплекса планируется в 2005 году. Планируют схожие направления работ (для обеспечения новых электроплавильных цехов) ММК, ВМЗ (ОМК), МЗ имузьмина и другие.

Однако сейчас российские заводы, прежде всего, требуют высококачественный или переработанный лом.

При этом вопрос переработки лома на местах, ближе к его заготовке, является ключевым. В прессе уже гордо сообщается, что сейчас более 80% заготавливаемого Вторметами металлолома перерабатывается на местах до требуемой кондиции, и лишь 15—20% отгружается в непереработанном виде. Крупнейший заготовитель страны – сеть ПГ «МАИР» сообщает, что ее производственные мощности позволяют перерабатывать более 0,8 млн лома ежемесячно и «все предприятия имеют полный спектр профессионального специального оборудования, позволяющего перерабатывать все виды металлолома (кусковой, легковесный, стружка)». Однако это не совсем так, поскольку мощности ломопереработки не всегда современны, притом распределены по стране весьма неравномерно. Большинству первичных заготовителей (при сдаче лома) поставлены заметные ограничения, ориентирующие их, что сдавать. Чаще – за счет заниженных цен на «плохой» лом. Если у качественного лома есть альтернативы сбыта по разным заводам и экспортерам, то у легкого лома вариантов продаж совсем немного. Фактически это сдача в ближайший Вторчермет, по назначенной им цене.

По всей цепочке потребления лома от металлургов до сборщиков лома вопрос организации переработки легкого лома (т.е. промышленных инвестиций) и по организационным и по экономическим соображениям чаще «опускается вниз».

О технологиях и экономике переработки



Резка

Газопламенная (автогенная) резка металлоконструкций, рожденная ровно 100 лет назад, была и остается одной из главных технологий ломозаготовки и приведения лома к габаритным размерам. Невзирая на ручной труд, она остается востребованной и незаменимой. Рост цен на газы, включая баллонный кислород на 20% в 2004 году (до 150-200 руб. за 40 л) вполне компенсируется ростом цен на лом. Оборудование для газовой резки просто и недорого, очень доступно и выпускается десятком российских заводов. Отметим, что технико-экономически эффективность резки лома на 90% определяется профессиональными качествами рабочего. Типовая цифра для России 5-15$ на тонну заготовленного лома.

Жаль, однако, что зона применения газокислородной резки совсем не расширяется. К удаленным и громоздким металлоконструкциям (например, строительным) подступиться сложно и дорого. Во многих регионах мира, например в США, сохраняются руины брошенных промышленных цехов, включая металлургические. По той же причине, брошенными по всему миру остаются полузатопленные суда. Пока они на плаву – рентабельна их доставка к местам промышленной разделки, например в Бангладеш, где рекордны (свыше $300/т) закупочные цены. Однако на случайном морском берегу – резка и разделка кораблей на лом остается нерентабельной.

Европа и Япония, а также крупные города мира, почти свободны от крупных заброшенных металлических сооружений и конструкций. Причина в том, что в густо населенных регионах их резке на металлолом способствуют дороговизна и дефицит земли, местные власти, население и экология.

На Вторметах и заводах применение газовой резки сокращается за счет внедрения современных ножниц и пресс-ножниц, которые, как правило, в 2-3 раза эффективнее. Однако в мобильных условиях и для крупногабаритного массивного лома эффективных новых технологий резки металла за последние десятилетия в мире не появилось. Эксперты продолжают считать высокими перспективы работы взрывников, хотя с очень большими ограничениями. Газокислородная резка всех видов черного лома – здесь вне конкуренции. Однако для легких ломов она выдает только полуфабрикат, годный для перевозки, но не конечное сырье металлургии.

Пакетирование

Ф
актически – это типовой пример технологии, где теория разошлась с практикой. Перспективы пакетирования лома 10-20 лет назад оценивались очень высоко. Прошла опережающая разработка специального прессового оборудования, позволяющего утилизировать все. К примеру, российский «Донпрессмаш» (г. Азов) выпускает ряд прессов пакетировочных, ножниц и даже сминатель кузовов легковых автомобилей (целиком!).

Однако на практике прессованию должна была предшествовать обязательная разборка оборудования (сортировка лома) от вредных трудноудалимых компонентов, например цветных металлов. Этот трудоемкий и дорогой ручной процесс «захромал» по всему миру. На практике в готовый пакет или брикет примеси попадали и попадают. Организационно-дисциплинарные меры в этой работе не только в России, но и в других странах, постоянно дают сбой.

Ряд аналитиков считает приципиальным вопрос накапливания примесей при рециклинге металла. Уже сейчас в западных странах можно говорить о его многократном обороте (по цепочке «металл-лом-металл») со средней периодичностью 10-15 лет. Причем срок этот, по мере увеличения доли тонколистового металла и лома, снижается. Идет постоянная тенденция накопления в современном амортизационном ломе группы металлов (Cu, Sn, Pb, Mo, As, Sb и др.) ухудшающих качество стали.

И главный кандидат на то, чтобы «испортить» металл – это загрязненный прессованный лом. Мечта экологов и прочих дилетантов: «спрессовать полностью старый автомобиль и отправить его на переплавку», как всегда, оказалась экономически несостоятельной.

При контроле пакетированного лома эффективных технических средств для его отбраковки нет.

Сейчас металлурги, при необходимости, сами внедряют оборудование для переработки лома известного (им) состава пакетированием его на прессе или пресс-ножницах перед переплавкой.

Теперь можно подвести рыночный результат для перспектив пакетированного лома. Имеется стабильная мировая тенденция к спаду его закупок и относительному снижению его цен.

Шредирование

Частично оно уже идет при современном прессовании. Многие Вторметы (и заводы) переходят на переработку легковеса с помощью пресс-ножниц (фирм «Henschеl». «Fuchs» «Leimbach» «Меtso», «Jnterseroh Franken Rostoff GmbH & Co KG», «ZDAS») на которых металл сразу режется и подпрессовывается. (перерабатывается в группу 3АН). Проблема загрязнений и контроля лома при малых пакетах присутствует, но уже снижается.

Однако много лучше контролируется по включениям шредированный (резаный/дробленый) лом с небольшим размером фракций (50-200 мм). При этой технологии в основном образуются отдельные листы или куски металла малого размера, а многие примеси (например, куски электропроводки) могут быть отсепарированы.

Использование шредированного лома оказалось также выгодным и удобным в металлургическом процессе. Проше становится загрузка лома, обеспечивающая равномерно-плотную укладку его в печи. Шихта быстрее прогревается, что ускоряет время плавки, снижает расход энергии (до 15%), угар, износ футеровки и т.д. Важнейший итог – повышение качества выплавляемого металла.

На Западе переработка и применение шредированного лома в последние годы заметно расширилось. Современные линии измельчения и сепарации, например шредеры фирм «Меtso» и «Lindemann», производят лом сравнительно высокого качества, аналогичный английской группе 3В. В США категория лома Steel Scrap Shredded давно стала стандартной, котируется на рынке выше цены старой марки HMS1 и считается наиболее ликвидной позицией. Однако в России пока всего три современных шредера.

Российская ломопереработка

Н
аша заготовка, переработка и потребление лома имеют особые условия, которых мы уже коснулись выше. Перевозка («эх, дороги»!) это первая из них.

Ж/д тарифы и дальность расстояний создают вопрос: возить ли лом к оборудованию, или оборудование к лому? Однако, если лом легковесный, то нужно перерабатывать его на месте. Для чего западные фирмы предлагают любое, даже мобильное оборудование. Надежное, но весьма дорогое.

Поэтому вопрос окупаемости инвестиций в дорогостоящее оборудование давно не дает покоя руководителям Вторметов. Оценки ряда аналитиков постоянно варьируются в зависимости от динамики цен на различный лом, тарифов на перевозки и т.д. Сейчас заметным считается экономический эффект от применения пресс-ножниц при переработке более 1000 т, а для шредеров – более 5000 т. лома в месяц. Такие грузопотоки потоки лома имеются в сотнях российских населенных пунктов, однако современное оборудование имеют только десятки городов. Все три шредерные установки по переработке лома: (на базе «Вторчермет» в Некрасово Московской обл, ООО «Хетек» в Санкт-Петербурге и в Красноярске) жалуются на недостаточную загрузку. И это притом, что ресурсы черного лома в этих регионах просто огромны.

Тут вырисовывается вторая (кроме дорог) российская проблема. А точнее – клубок организационных проблем, рожденных людьми. Главные из них:

- нестабильность цен на лом и отсутствие долгосрочных договоров на поставки лома;

- недостаточность инвестиций в долгосрочные проекты ломозаготовки/переработки;

- отсутствие или несоблюдение законодательной базы и коррупция властей.

Сохраняется ощущение, что многие участники этого рынка, а особенно – его контролеры, живут исключительно «сегодняшним днем» и о будущем думать не намерены.

Начнем с металлургов. Никакой заинтересованности в большей стабилизации или инвестициях на рынок лома у наших крупнейших металлургических комбинатов нет. Им выгодно наличие многих конкурирующих поставщиков, что позволяет снижать закупочные цены на лом. Разница в 80-100$/т с мировыми ценами стабильна и «поступает прямо в кассу» меткомбинатов. А создание новых потребителей лома – новых электросталеплавильных производств также страдает в России от отсутствия инвестиций.

На среднем звене ломопереработке (холдинга «МАИР», «Мосвтормета» и т.п.) – некоторая работа по модернизации отрасли идет. Однако заметно отстает от требований времени. Без внешних финансовых вливаний и реальной помощи властей проблему легкого лома (особенно – автомобильного) ей не поднять.

С низового звена ломозаготовителей – спрос вообще не велик. Под прессом местных властей возможности ломосдатчиков и ломосборщиков минимальны. Только бы не воровали! Понравилось нам и изменение отношения к большинству. В.И. Зеленин, один из руководителей ОАО «Вторчермет» (г. Белгород), отмечая изменения на рынке металлолома в прошлом году, сообщил: «сейчас мы дорожим каждым ломосдатчиком

Так что организацию перспективных направлений индустрии сбора и утилизации лома безусловно предстоит решить среднему звену. Оно, кстати, часто рапортует, что ее полностью решает. Как – полезно посмотреть на примере вопроса утилизации старых автомобилей.

Образцово-показательный автолом

Д
ля этого лома ситуация стала наиболее показательной. Она вобрала в себя не только все технические проблемы, рассмотренные выше, но и «весь букет» экономических и организационных проблем.

Современный автомобиль чаще всего имеет вес около тонны. До 80% массы – это кузов из тонколистовой стали толщиной 0,8-1 мм. Кроме пластиков, масел и токсичного электролита это десятки килограмм свинца, меди, алюминия, цинка и т.д. По окончанию эксплуатации он почти всегда попадает в категорию «старого легкого загрязненного лома». Чаще – остается ржаветь в каком-то углу двора, а то и на обочине дороги.

Проблема утилизации старых автомобилей давно волнует благополучный Запад.

Еще 10-15 лет назад расходы по утилизации авто (сверх 50$ за цену лома) оценивались в $100. Сейчас – оцениваются в $200 при той же цене автолома. Они включали в себя затраты на транспортирование автомобиля и его первичную разделку (утилизацию аккумулятора, части электрооборудования, масел и т.д.). Эти расходы распределялись в разных странах и регионах по разному, вплоть до штрафов владельцу. Сейчас наиболее разумной является Директива Совета ЕС 200053 ЕС «Транспортные средства, вышедшие из эксплуатации».

В соответствии с требованиями этой директивы государства — члены ЕС обязаны предпринять меры для организации бесплатной (!) для последнего владельца доставки автотранспортного средства на предприятия по переработке. А в части стоимости переработки автомобиля Евросоюзу похоже удастся стандартизовать эти затраты, полностью переложив их на цену продажи автомобиля производителем. Так что индустрия переработки старых автомобилей в развитых странах нормально работает и рентабельна, а у нас в России – нет.

При этом наша автомобилизация стремительно нарастает. Помимо 1100 тыс. новых российских автомашин в год, схожий поток образует импорт. Пока считается, что скорость поступления автомобилей в металлолом много ниже. Однако она уже превысила 1 млн. машин в год.

По оценкам специалистов, ежегодно подлежат утилизации 60–80 тыс. автомобилей в Московской области и 125–175 тыс. в Москве, Санкт-Петербурге — свыше 80 тыс. Однако сейчас утилизируется только мизерная часть этих автомобилей!

И это притом, что в Москве с 2001 года (помимо 700 разных фирм по переработке лома) действует разрекламированная Общегородская система (программа) «Авторециклинг».

Властями сообщается, что Общегородская система «Авторециклинг» с точки зрения аппарата построена по трехуровневой схеме. 1й уровень — производство; 2й уровень —управление; 3й уровень — координацию.

На 1м уровне системы находятся дирекции единого заказчика (ДЕЗ) районных управ и окружные предприятия сбора и переработки автотранспортных средств, такие как ЗАО «Тралекс». Окружные предприятия работают в тесном контакте с ДЕЗами, по заявкам которых осуществляют вывоз брошенных автомобилей.

На 2-м уровне действуют организационные структуры, а именно: органы исполнительной власти — префектуры, районные управы и Управляющая компания «Мосавторециклинг». Они осуществляют функции управления и контроля над производственной инфраструктурой системы «Авторециклинг» 1-го уровня.

На 3-м уровне находится комплекс городского хозяйства и Департамент транспорта и связи, которые координируют функционирование общегородской системы «Авторециклинг». Контроль и отчетность внутри системы обеспечиваются единой формой документооборота, а также системой контроля и учета за движением материальных и финансовых потоков.

Финансирование действия общегородской системы «Авторециклинг» осуществляется из двух источников: городского бюджета и привлекаемых инвестиций, с дальнейшим переходом на самоокупаемость.

Сообщается, что производственные мощности задействованные в рамках данной системы получили финансирование и представляют собой: 9 площадок хранения и разборки брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств общей емкостью до 50 тыс. автомобилей в год; производство по переработке крупногабаритного и автомобильного лома на базе ПК «Втормет» производительностью 180 тыс. т в год; комплекс по переработке исчерпавших свой ресурс свинцово-кислотных аккумуляторов на базе ФГУП; налажено производство по переработке крупногабаритного и автомобильного лома на базе ПК «Вторалюминпродукт».

Создан первый межрайонный пункт утилизации на базе ОАО «Вторметинвест» (Ногинский район). 12 пунктов предприятий — участников системы (ЗАО «Чермет Резерв» и ООО «Раммет»), осуществляют сбор брошенных и выведенных из эксплуатации автотранспортных средств.

Однако даже столичные СМИ признают, что сейчас в регионе Москвы собирается и перерабатывается не более 10% выведенных из эксплуатации автомобилей (по нашим данным – около 3%), 5% изношенных шин, перерабатывается около 20% свинцового аккумуляторного лома.

По автолому, как загрузка мощностей программы «Авторециклинг», так и специализированной шредерной линии в Некрасовке минимальна. В большей степени эти предприятия перерабатывают более выгодный амортизационный лом различного происхождения, причем все равно загружены только на 30-40%.

Сбой разрекламированная программа рециклинга дала уже на первом – базовом уровне. ДЕЗы (ранее ЖЭКи) районных управ находят в поиске и оформлении брошенных авто только «головную боль». Необходима целая процедура поиска хозяина (с ГИБДД) и отчуждения транспортного средства (с помощью юристов). Законодательно она не подкреплена никак, поэтому обречена на неудачу изначально. Если хозяин (например, по доверенности) не находится или согласия хозяина на утилизацию нет, то образуется тупик. Цепочка прорабатываемых властями силовых мер (эвакуация + штрафстоянка), причем, как обычно по грабительским московским тарифам, за сутки «вешает на машину» долг размером около $100. «Эвакуированную» таким образом автомашину уже не вдвое, а трое выгоднее бросить, чем утилизировать.

Невзирая на хронический недосбор автолома, чиновники продолжают свою «бурную деятельность». В программу утилизации автомобилей в прошлом году включилась Московская область. Всю осень прошлого года чиновники различного ранга сообщали о предстоящих инвестициях в программу «Авторециклинг» и грандиозных планах по её реализации: «Планируется на территории области в период 2004-2007 гг. построить 4 завода по утилизации автомобильной техники, - сообщил первый зам. министра транспорта Московской области Андрей Кокурин. Заводы построят в Рузском, Пушкинском, Чеховском и Ногинском районах». А зачем, если не загружены уже существующие?

Типовая стоимость скупаемого в России автолома составляет только 600 –800 руб/т и не собирается расти, независимо от закупочных цен меткомбинатов или цен экспортеров. Для утилизации автолома обязательно нужны небольшие дотации местных властей или (и) специальный налог для всех продавцов автомобилей. Другое (проверено во многих странах!) не работает.

Сейчас в России как экономические стимулы для сдачи автомобилей на лом, так и нормативно-правовая база, продолжают отсутствовать. Брошенные повсюду автомобили образуют около 1 млн. тонн ржавеющего легкого лома ежегодно. А власть, как обычно, беспомощна…

 

Hosted by uCoz